Selbstfürsorge

von Stefan Goes

Der eine oder andere Mensch hat im Berufsalltag gelegentlich Schwierigkeiten, diese einfache Seemannsregel zu befolgen:

„Eine Hand für den Mann, eine Hand für das Schiff.“

Es ist eine sehr wichtige Regel: Denn wenn die Besatzung über Bord geht, ist das Schiff verloren. Deshalb auch nennt diese uralte Seemannsregel den Menschen zuerst.

Im komplexen menschlichen Zusammenleben geht der Blick auf das Einfache, Grundsätzliche manchmal verloren. Und so kommt es, dass manche Menschen privat oder beruflich irgendwann beide Hände nur noch für das Schiff hergeben. Und da sie ihr eigener Reeder, Kapitän und Matrose sind, führt das häufig zu Überlastung. Auch in diesem Zusammenhang hilft uns die Schifffahrt.

Handelsschiffe sollen seit über 100 Jahren eine Freibordmarke haben (im Foto links). Die Lademarken kamen später dazu (im Foto rechts). Sie werden so angebracht, dass sie nur schwer zu zerstören sind und auch in schlechtem Schiffszustand noch gut zu sehen sind. So kann schnell erkannt werden, wenn ein Schiff seine Ladegrenze erreicht hat.

Bei Menschen ist das nicht so leicht, denn ein Tattoo an einer gut sichtbaren Stelle würde nichts nützen. Menschen haben ihre „Lademarke“ innerlich und müssen also erst einmal selbst auf sich achten. Das Wort hierfür ist Selbstfürsorge.

Zurück zur Schifffahrt: Weil das Wasser nicht immer gleich gut trägt, wurden Lademarken errechnet, welche die unterschiedlichen Salzgehalte, Wassertemperaturen und Wetterbedingungen berücksichtigen. Auch hier ist der Übertrag auf das Menschliche recht einfach: In unterschiedlichen Lebenssituationen sind wir unterschiedlich belastbar.

Bei den meisten Schiffen kann also nicht mehr geschummelt werden. Viele Menschen aber beschummeln sich gelegentlich oder sogar dauerhaft selbst, indem sie sich zu viel Last aufladen oder kaum noch auf ihre eigene Sicherheit achten. Deshalb hier fünf hilfreiche Fragenbündel:

  1. Mit was für einer Art von Schiff würde ich mich aktuell vergleichen? Wofür ist dieses Schiff am besten geeignet?
  2. In welchem Zustand befindet sich dieses Schiff gerade? Ist die Mannschaft gut ausgebildet, gesund und motiviert?
  3. Werden die Wartungsintervalle eingehalten und gut ausgeführt? Gibt es überhaupt Wartungsintervalle oder wird auf Verschleiß gefahren?
  4. Sind Freibord- und Lademarken (an der richtigen Stelle!) angebracht und gut zu erkennen?
  5. In welchen Gewässern ist es unterwegs? Wie ist dort gerade das Wetter? Sind Mannschaftsstärke und Ladungsmenge daran angepasst?

Falls Sie eine oder mehrere Fragen nicht zu Ihrer Zufriedenheit beantworten konnten: Was ließe sich tun, um bald eine angenehmere Antwort geben zu können?

Die Details für Interessierte

Seitenhöhe

Die Seitenhöhe ist der senkrechte Abstand, gemessen von der Oberkante des Kiels bis zur Oberkante des Freiborddecksbalkens (Decksstrich) an der Bordseite. Durch sogenannte wirksame Aufbauten kann die Seitenhöhe auch größer als die Höhe des Freiborddecks sein. Insbesondere bei Fähren ist dies der Fall.

Freibord

 Freibord ist der mittschiffs senkrecht nach unten gemessene Abstand des Freiborddecks (am Schiffsrumpf markiert durch die Oberkante des Decksstrichs) zur Oberkante der Freibordmarke bzw. der entsprechenden Lademarke oder der tatsächlichen Wasserlinie. Der Freibord verringert sich beim Eintauchen des Schiffs durch Beladung zugunsten des Tiefgangs. Der aktuelle Freibord ist anhand der Markierungen auf dem Rumpf des Schiffs jederzeit von außen kontrollierbar. Der angegebene, mindestens einzuhaltende Freibord gewährleistet genügend Auftrieb, um das Schiff in jedem Seegang stabil zu halten.

Freibordmarke

Die Freibordmarke (auch Plimsoll-Marke nach Samuel Plimsoll, der sie in den 1870ern einführte) gibt die Grenze für den infolge Beladung veränderlichen Freibord des Schiffsrumpfes an. Sie befindet sich bei Handelsschiffen auf halber Schiffslänge in der Nähe des Hauptrahmenspants beidseitig am Rumpf des Schiffes, genau unterhalb des Decksstrichs, der die Lage des Freiborddecks markiert. 

Die Freibordmarke besteht aus einem Ring von 300 Millimetern (12 Zoll) Außendurchmesser, der durch einen waagerechten Strich von 450 Millimetern (18 Zoll) Länge und ebenfalls 25 Millimetern (1 Zoll) Breite geschnitten wird; die Oberkante des Striches verläuft durch den Mittelpunkt des Ringes. 

Diese Marke soll – etwa durch Aufschweißung von Stahl – so dauerhaft markiert sein, dass sie auch bei Abblättern der Farbe noch erkennbar bleibt. 

Der Abstand der Freibordmarke vom Decksstrich (Oberkante Strich bis Oberkante Strich) entspricht dem Sommerfreibord bei Seeschiffen in Salzwasser. 

Die Buchstaben am Ring der Freibordmarke bezeichnen die Klassifikationsgesellschaft (115 mm Schriftgröße):

  • GL – Germanischer Lloyd
  • AB – American Bureau of Shipping
  • IR – Indian Register of Shipping
  • LR – Lloyd’s Register of Shipping
  • BV – Bureau Veritas
  • NK – Nippon Kaiji Kyōkai
  • NV – Det Norske Veritas
  • RI – Registro Italiano Navale
  • VL – DNV GL

Lademarke

Neben der Freibordmarke (Strich mit Kreis) weisen unterschiedlich hohe Lademarken auf die erlaubten Eintauchtiefen in Wasser unterschiedlicher Dichte hin. Von einem senkrechten Strich 540 Millimeter (21 Zoll) vor dem Mittelpunkt des Ringes der Freibordmarke mit 25 mm (1 Zoll) Breite gehen mehrere gleich breite waagrechte Striche von 230 mm (9 Zoll) Länge aus. 

Die obersten zwei Stufen für Süßwasser der Binnengewässer nach hinten, also zur Kreismarke hin, vier untereinander tiefer liegende für das dichtere Salzwasser der Meere nach vorne, also weg von der Freibordmarke. So wird ein zu knappes Beieinanderliegen der Marken für kaltes Süßwasser und tropisch warmes Salzwasser vermieden und ein einprägsames Design erreicht. Es gelten jeweils die Oberkanten der Linien als markierte Höhe. Etwas darüber oder seitlich der freien Strichenden sind diese Lademarken wie folgt gekennzeichnet:

  • TF = Freibord Süßwasser Tropen („F“ für engl. Fresh Water)
  • F = Freibord in Süßwasser
  • T = Freibord in tropischem Seewasser (Salzwasser des Meers)
  • S = Sommerlademarke in Seewasser (identisch mit Freibordmarke im Kreis nach Freibordzeugnis)
  • W = Freibord in Seewasser im Winter
  • WNA = Freibord in Seewasser im Winter im Nordatlantik

Samuel Plimsoll (* 10. Februar 1824; † 3. Juni 1898) war ein britischer Abgeordneter, der gegen eine Reederschaft zu Felde zog, die absichtlich seeuntüchtige Schiffe ausfahren ließ, um bei Schiffbruch die Versicherungssumme zu erhalten. 

Er mobilisierte die öffentliche Meinung gegen Premierminister Benjamin Disraeli und die Schiffseigner für eine Gesetzesvorlage gegen nicht seetüchtige Schiffe (Unseaworthy Ships Bill). Sie führte 1890 zur Kennzeichnung aller Handelsschiffe des Königreichs mit der so genannten Freibordmarke, grafisch ein waagrechter Strich mit Kreis, die später von nahezu allen seeschifffahrttreibenden Nationen übernommen wurde.

Quellen: https://de.wikipedia.org/wiki/Schiffsma%C3%9Fe#Freibordmarke und https://de.wikipedia.org/wiki/Samuel_Plimsoll am 07.10.2019

Vor dem Scheitern kommt das Auflaufen – eine kleine Überlegung

Bevor ein Schiff scheitert, also in Stücke bricht, läuft es meist auf Grund. Genau genommen ist also das Scheitern ein Ergebnis von Grundberührung vermittels Fehlnavigation.

Und nun ein kleines Gedankenexperiment: Stellen Sie sich vor, Sie wären der Kapitän eines wackeren, kleinen Küstendampfers, der alle Fahrrinnen und alle Gezeiten zwischen Büsum und Emden kennt. Der bei Wind und Wetter seinen Kurs findet. Und der, eventuell mit Vorahnung oder vollkommen überraschend, bemerkt, wie sein kleiner Dampfer beginnt, sich im Schlick festzufahren. Aufzulaufen. Wider alle Erfahrung und wider alles Können. Passiert immer wieder, können Sie regelmäßig lesen.

Und nun. Was tun Sie?

  1. Kurs halten und durchpflügen. Volle Kraft voraus, gleich ist wieder Wasser unter‘m Kiel!
  2. Kurs ändern und durchpflügen. Wäre doch gelacht, wenn nicht gleich wieder freie Fahrt wäre.
  3. Kurs ändern und ändern und ändern und weiter durchpflügen.
  4. Volle Kraft rückwärts. Wo es eben noch gepasst hat, ist auch jetzt alles gut.
  5. Maschine stopp und auf höheren Wasserstand warten. Wird schon wieder.
  6. Maschine stopp und die Seenotrettung anfunken. Manchmal braucht man Freunde in der Not…
  7. Schiff aufgeben und ab dafür im Rettungsboot.
  8. Sich auf der Brücke einschließen, den Rum austrinken und so tun, als schiene die Sonne.

Ich kenne meine Muster. Ist mir aber etwas zu privat, um sie hier mitzuteilen. Viel interessanter überdies: Bei welchem dieser Muster schmunzeln oder seufzen Sie?

Transfersicherung vom Anfang her

Nicht nur Personal- und Organisationsentwickler im Besonderen sondern Menschen im Allgemeinen stellen sich beim Scheitern von Vorhaben die angestrengte Frage, warum das passieren musste oder was hätte getan werden können, um den Erfolg zu sichern. Dann ist es natürlich bereits zu spät. Und genau diese Erkenntnis legt nahe, dass die Maßnahmen zur Erfolgssicherung nicht am Ende eines Beratungsprozesses oder in der Krise bedacht werden müssen sondern gleich zu Beginn.

Zur Illustration ein Beispiel aus dem Verkauf: Wenn ich mit Verkäufern oder Verhandlungsführerinnen arbeite, ist eine häufig gestellte Frage: „Wie mache ich den Sack zu?“ oder „Wie erreiche ich am Ende mein Verhandlungsziel?“ Ich antworte dann gerne etwas überspitzt, dass man das mit dem richtigen Händedruck zur Begrüßung erreicht. Soll heißen: Das ist eine Frage der Partnerorientierung und situativen Flexibilität.

Die oben skizzierte Frage kam neulich in einer Runde von Coaches und Personalentwicklerinnen auf. Analog zum guten Verkaufsgespräch ist meine Idee hierzu: Gleich zu Beginn die individuellen Gelingensbedingungen prüfen!

Neben der selbstverständlichen, SMARTen Zielformulierung sind entscheidende Parameter

  1. Haltung und bindende Selbstverpflichtung, etwa:
    Wie sehr will ich das Ziel erreichen? Wie stark identifiziere ich mich mit dem Ziel? Wieviel Anstrengung bin ich bereit aufzuwenden? Wie stark fühle ich mich dem Vertrag mit mir selbst verpflichtet?
  2. Ressourcen und Möglichkeiten, etwa:
    Wieviel Zeit und Geld will ich investieren? Wer wird mich unterstützen können? Wie weit reicht mein Einfluss und wie stark ist er? Welchen Handlungsspielraum habe ich?
  3. Hindernisse und Gegenspieler, etwa:
    Welche bekannten oder erwarteten Hindernisse werde ich auf dem Weg antreffen? Welche menschlichen und prozesseigenen Gegenspieler sind Teil der Aufgabe?

In diesem Zusammenhang unerlässlich ist die Frage nach dem persönlichen Motivationsmuster und den Einflüssen auf die Fähigkeit zur Anstrengung:

  1. Anreizmuster:
    Werden persönliche Motivstrukturen eher angeregt durch Angst vor Gefahr und Verlust, durch Verwirrung oder durch Chancen- und Nutzenorientierung?
  2. Motivstruktur:
    Wie fördern oder behindern die persönlichen Motive den Willen zur Anstrengung und wie passen sie zur Aufgabe? Diese kleine Auswahl von Motiven kann die Fragestellung verdeutlichen: Erfolg, Qualität, Macht, Ansehen, Zugehörigkeit, Sicherheit, Sinn, Werte, Spaß, Abenteuerlust
  3. Schwierigkeitsschwelle:
    Die Forschung hat gezeigt, dass Menschen bereit und in der Lage sind, sich in dem Maße anzustrengen, wie der empfundene Schwierigkeitsgrad steigt. Und dass die Motivation fast auf Null fällt, sobald etwas als „zu schwierig“ empfunden wird. Diese Schwierigkeitsschwelle wird stark beeinflusst durch Stimmung.

Aus diesem Sachverhalt ergibt sich, dass die Erfolgsparameter mit der Motivationsstruktur abgegeglichen werden müssen, bevor der erste Schritt getan wird. Diesen Sätzen sollte dann zugestimmt werden können:

  • Das Ziel passt zu Anreizmuster und Motivstruktur
  • Der Weg zum Ziel passt zu Anreizmuster und Motivstruktur
  • Haltung und Treue zur Selbstverpflichtung werden durch Ressourcen und Möglichkeiten gut unterstützt und sind den durch Hindernisse und Gegenspieler gestellten Herausforderungen gewachsen
  • Es ist bekannt, unter welchen Bedingungen die Schwierigkeitsschwelle überschritten wird und welche Einflüsse die Position der Schwelle verschieben
  • Aus der Konstellation entstehende Bedrohungen des Zielerreichungsprozesses sind identifiziert und Lösungen sind skizziert (Aufgeben, Plan B, …)

Drei Ideen zur Angst

Neulich war ich Teilnehmer des Traincamp in Bonn, einem Barcamp für Personal- und Organisationsentwickler. In einer der Sessions erklärte uns ein Kollege seine Art, ein systemisches Speeddating für Teams durchzuführen. Eine der Fragen, die wir übungshalber in Paaren beantworten sollten, lautete: „Was würdest du tun, wenn es auf der Welt keine Angst mehr gäbe?“ Kurz zog ich in Erwägung, um Präzisierung der Frage zu bitten, da es ja einen gewissen Unterschied macht, ob es etwas nicht oder nicht mehr gibt, aber beschloss, den Vergangenheitsbezug in das Szenario einzubeziehen; so, wie es die Formulierung verlangte. Dieser etwas sophistische Gedankengang wurde durch eine mir impulsiv ins Bewusstsein schießende Antwort ausradiert, doch bevor sie äußern konnte, sagte meine Partnerin: „Fliegen lernen.“ Sie erklärte mir, dass Sie diese Fertigkeit gerne hätte aber das Risiko scheue. So hatte ich etwas Zeit, meine Antwort zu überdenken – und blieb dabei: „Ich würde früher sterben.“ Meine Partnerin reagierte leicht überrascht und verwirrt, sodass ich ausführte: „Ich neige dazu, die Risiken im Straßenverkehr oder draußen an der frischen Luft zu ignorieren.“

Warum berichte ich diesen kurzen Dialog hier? Weil ich die perspektivische Spreizung bemerkenswert finde. Und weil mir im Nachgang bewusst wird, dass ich Risiken im Berufsleben sehr viel ernster nehme, gelegentlich vielleicht sogar zu ernst. Und hier drei Ideen zu diesem Sachverhalt:

In der Paarübung der Session folgten wir dem Gedankengang noch ein wenig weiter und identifizierten wichtige Einflüsse auf den Grad der Angstempfindung (wobei hier wohl auch noch zwischen Furcht und Angst zu unterscheiden wäre):

  • Anreizmuster: Werden persönliche Motivstrukturen eher angeregt durch Angst vor Gefahr und Verlust oder eher durch Chancen- und Nutzenorientierung?
  • Motivstruktur: Sind persönliche Motive eher etwa Sicherheit, Zugehörigkeit, Status oder zum Beispiel Abenteuerlust, Machtbedürfnis, Erfolg?
  • Einfluss- und Interessenbereiche: Liegt die Risikoursache in meinem Einflussbereich oder außerhalb im Interessenbereich oder sogar jenseits davon?

Die fünf Tore zur Freiheit

von Stefan Goes

Viele Menschen wünschen sich, in bestimmten, wieder kehrenden Situationen erfolgreicher handeln zu können. Wie etwa im Kundengespräch, im trauten Kreise der Familie, im Straßenverkehr, bei der allgemeinen Lebensführung oder in anderen schönen Konfliktsituationen. Die meisten Menschen nehmen sich vor, aus Fehlern zu lernen, den Mut zusammen zu nehmen oder was auch immer besser zu tun.

Trotzdem landen sie erstaunlicherweise häufig wieder bei den gleichen Ergebnissen wie zuvor. Wie das kommt, erklärt sich ganz einfach:

Handeln folgt Planen folgt Zielen folgt Haltung folgt Geschichte folgt Handeln

Freiheit1

Und wie so oft ist das Problem die Lösung. An jeder Station kannst du einen neuen Weg gehen.

Fünf Tore in ganz neue Freiheit!

Freiheit2

Linguasystemische Methode

Die lingua-systemische Methode von Stefan Goes vereint Wissen der Angewandten Linguistik mit Prinzipien der Systemischen Beratung. Anwendungsbereich ist die zwischenmenschliche Kommunikation mit den Zielrichtungen Verständnissicherung, Steuerung und Wirksamkeit. Hintergrund dieser Methode ist die Annahme, dass Menschen in sozialen Systemen handeln. Sie sind so immer Teil ihrer Umgebung, ihrer Geschichte, ihrer Ziele und ihrer Werte. Dabei benutzen sie die Sprache als Werkzeug zur Kommunikation. Menschen denken und handeln in Sprache.

Konzept
Linguistische Kenntnisse und Methoden werden in den systemischen Rahmen eingebettet. Aus der systemischen Praxis fließen im Wesentlichen diese Aspekte / Methoden ein:

  • Annahme des „Hyperrealismus“ (Humberto Maturana), d.h., niemand kann „Recht haben“, bzw. „alle haben Recht“, weil zeitgleich unendlich viele Wirklichkeiten existieren
  • Grundannahme des Handelns von Menschen in sozialen Systemen
  • Grundannahme des eigenverantwortlichen, sinnhaften Handelns
  • Ressourcenorientierung
  • Suche nach „Spielern zweiter Ordnung“, also Einflüssen durch nicht beteiligte natürliche Personen, Organisationen, unbelebte Gegenstände (wie „die Entfernung“ oder „das Medium“) und Metaspieler (wie „das Problem“, „der Prozess“, „das Produkt“)
  • Einsatz systemischer Methoden wie Systemlandkarte / Soziogramm, Aufstellung mit dem Familienbrett, Perspektivwechsel, konstruktive Fragen, Reflecting Team

Aus der Soziologie fließen grundsätzliche Hinweise zur Funktion von Gruppen von Menschen ein, aus der Psychologie wird Grundlagenwissen der Personal- und Motivationspsychologie zum Einsatz gebracht und aus der Hirnforschung vornehmlich die Forschungsergebnisse von Gerhard Roth.
Das führt dazu, dass das linguistische Wissen weniger aus der Perspektive der Regeln und Werkzeuge als vielmehr der schöpferischen Tätigkeit an sich verstanden wird.
Aus der Linguistik im weiteren Sinne fließen diese Elemente ein:

  • Kommunikationsmodelle
  • Syntax
  • Prosodie
  • Semantik, Schlüsselwörter, Stilregister
  • paraverbale Äußerungen
  • Sprechakte, Sprachhandlungen, Turn-Taking, Gesprächsschrittpaare
  • Dialogthematische Steuerung, Responsivität, Kohärenz
  • Selbst- und Fremdkorrekturen
  • Strategie und Taktik
  • Frage- und Argumentationstechniken

 

Quellenverzeichnis
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100% vollvermietet

von Karin Saal

Folgendes Schild gibt wieder einmal Anlass für eine Betrachtung auf linguistische Art:

vollvermietet

Zunächst sticht das Wort „vollvermietet“ hervor, ist es doch ein eher wenig gebräuchliches bzw. gehörtes.

Im Internet findet sich zum Begriff „Vollvermietung“ diese Definition: Ein Zustand, in dem sämtliche vermietbare Flächen einer Immobilie von zahlenden Nutzern belegt sind. (http://www.enzyklo.de/Begriff/Vollvermietung)

So weit, so gut. Wort verstanden und den Sinn erkannt.

Nun hat die Immobilienfirma aber noch ein 100% vor das vollvermietet gestellt. „100% vollvermietet“ also. Doch sagt nicht schon das Wort alleine aus, dass 100% vermietet sind? Hier handelt es sich aus linguistischer Sicht um eine Redundanz, eine „mehrfache Nennung von Informationen, die für das Verständnis des Gesamtkontexts nicht notwendig sind.“ (https://de.wikipedia.org/wiki/Redundanz_%28Kommunikationstheorie%29).

Ganz genau hingeschaut ist es eine leere Redundanz, bei der das Weglassen eines Bestandteiles der Information den Gehalt der Information nicht verändert. Ein weiteres Beispiel für solch eine leere Redundanz wäre „offenes Cabrio“.

Ins Englische übersetzt wird der Begriff mit „fully leased“ oder „100% leased“. Vielleicht wurde die Botschaft des Schildes „100% vollvermietet“ ja in Anlehnung an diese englische Übersetzung formuliert?

Aus Marketingsicht lässt sich natürlich noch fragen, an wen sich das Schild, also die Werbung, richtet. Auf Grund der Wahl eines Wortes aus einem Fachsprachenregister dürften sich Maklerkollegen („Geweihvergleich“) oder Investoren angesprochen fühlen. Wie das Wort auf „normale“ Immobilienbesitzer wirken mag, sei dahin gestellt.